ZSSK: Zmodernizujeme lôžkový vozňový park za najvýhodnejších možných podmienok

108
0
ZDIEĽAŤ

Bratislava 11. júla (TASR) – ZSSK sa touto cestou opätovne vyhradzuje voči neodborným a zavádzajúcim tvrdeniam, ktoré prezentujú naďalej poslanci OĽaNO-NOVA.
Stratégiou ZSSK je radikálne zlepšiť efektivitu vynakladania verejných zdrojov na železničnú dopravu. Jedným z hlavných pilierov tejto stratégie je, že rozhodnutia o investíciách sa dejú výlučne so zreteľom na cestujúcich, za najvýhodnejších ekonomických podmienok a s najnižším operatívnym rizikom pre našu spoločnosť a akcionára. Preto sa rozhodla vozidlá do nočnej prepravy prenajať a nie priamo kúpiť.

Za celým „problémom“, ako ho vidí OĽaNO-NOVA, stojí v prvom rade nepochopenie verejného obstarávania a rozdielu medzi prenájmom a nákupom. ZSSK vypísala súťaž na prenájom lôžkových vozňov v celkovej maximálnej hodnote 47 mil. eur, ide o 23 vozňov s opciou na ďalších 13, spolu teda maximálne 36 vozňov. Celková suma verejného obstarávania sa vždy uvádza pre úplný počet vrátane opcie.

Na rozdiel od výpočtu OĽaNO-NOVA platí, že ak ZSSK využije len plánovaných 23 vozňov, cena prenájmu bude maximálne 30 mil. eur za 8 rokov (47 : 36 x 23 = 30). ZSSK zaplatí len za prejazdené kilometre.

Na rozdiel od zavádzajúcich vyhlásení OĽaNO-NOVA ZSSK nebude platiť žiadnym spôsobom za údržbu predmetných vozidiel. Vozne, ktoré musia vyhovovať našej stratégii modernej nočnej dopravy hotelového typu, budú prenajímané s plným rizikom zodpovednosti na strane prenajímateľa. To znamená, že ak vozidlo nejazdí, ZSSK neplatí. Ak jazdí, ZSSK platí za kilometer sumu maximálne 0,74 eura. Ak sa vozidlo pokazí, ZSSK neplatí a prenajímateľ je zodpovedný za náhradu a aj za údržbu z vlastných rezerv.

ZSSK poukazuje na všeobecne známu skutočnosť, ktorá si v kalkulácii a dôvodení OĽaNO-NOVA vôbec nenašla svoje miesto, že investičné peniaze vôbec nie sú zadarmo a že riziká spojené s financovaním prenáša ZSSK na stranu prenajímateľa. Pri úrokovej sadzbe 0,8 % a pri nákupe napr. za 30 mil. eur riziko finančných nákladov predstavuje hodnotu minimálne 2 mil. eur. Pri objemoch, ako ich navrhujú odborníci OĽaNO-NOVA, predstavujú finančné náklady až dvojnásobok tejto čiastky plus ďalšie dlhodobé riziká za obdobím prvých 8 rokov.

Zavádzajúca a nesprávna argumentácia bola použitá aj pri jednostrannom podsúvaní možných výhod nákupu do priameho vlastníctva ZSSK:

– ZSSK potrebuje kvalitné lôžkové vozne ihneď, nie do 2-3 rokov, ako by bolo v prípade objednávania nových vozňov. ZSSK si už dnes vozne prenajíma a potrebu trhu aj štátnej objednávky musí napĺňať ihneď.
– Pri zmene potrieb objednávateľa a cestujúcich je ZSSK pri prenájme flexibilnejšia a nemusí riešiť ťarchu dlhodobého financovania, rýchleho odpredaja a obrovské riziko úpadku cien.
– Riziká výpadkov, opráv a záloh sú na strane prenajímateľa (v prípade 10 % záloh ide až o 3-4 vozne!).
– OĽaNO-NOVA, pravdepodobne z dôvodov neznalosti reálneho trhu, neberie do úvahy výhody prenájmu a práva nájomcu voči prenajímateľovi v prípade nečakaných, nákladných opráv a zdĺhavých dodacích lehôt dodávateľov a obrovskou náročnosťou administrácie celej prevádzky a údržby v prípade vlastníctva vozidiel.

Opäť by sme radi zdôraznili, že porovnávať cenu nákupu spred 12 rokov s dnešnými cenami je irelevantné. Súčasné ceny sa hýbu nasledovne:

– Železnice Veľkej Británie – zákazka pre CAF v Španielsku, asi 2,66 mil. eur za 1 vagón http://www.caf.net/de/sala-prensa/nota-prensa-detalle.php?e=164,
– Azerbajdžan – zákazka pre spoločnosť Stadler, viac ako 3 mil. eur za 1 vagón https://www.srf.ch/news/regional/ostschweiz/stadler-rail-liefert-schl afwagen-nach-aserbaidschan.
Dôležitá je aj argumentácia s ohľadom na budúci vývoj trhu a potrieb cestujúcich. Štúdia Európskeho parlamentu z mája 2017 hovorí, že situácia na trhu nočnej dopravy je v celej EÚ stabilná a vo všetkých krajinách okrem Francúzska, buď rastie, alebo zostáva na stabilnej úrovni. Rakúske OBB prednedávnom prevzali prevádzkovanie nočnej dopravy aj pre Nemecko a idú investovať stovky miliónov eur.

ZSSK poukazuje na overený fakt, že zvýšená kvalita, pohodlie a rýchlosť prilákajú do vlakov nových cestujúcich. Toto sa potvrdzuje aj na výsledkoch vlakov IC. A naopak, nekvalitná a zastaraná infraštruktúra skôr odradí cestujúcich od používania verejnej dopravy.

OĽaNO-NOVA vo svojich vyhláseniach absolútne vynecháva potrebu renovácie vozňov a pri argumentácii neuvádza, že minimálne raz za 15 rokov musia vozne prejsť celkovou rekonštrukciou v hodnote niekoľkých stotisíc eur a odsudzuje verejnosť na cestovanie zastaranými vozňami.

Ak by sa kalkulovali len peniaze na údržbu, za celú životnosť by vozne neprešli žiadnou renováciou. Tento prístup demonštrujú odborníci OĽaNO-NOVA použitím faktoru 3 % z teoretickej nákupnej ceny vozňa. Náklady nie sú 1/33 teoretickej nákupnej ceny, ale realistické ceny za položky, ktoré postupom času rastú a nakupujú sa podľa skutočnej potreby za trhové ceny. ZSSK vzala do úvahy fakt, že náklady na údržbu nie sú fixným podielom voči nákupnej cene, naopak, ceny súčiastok a práce časom rastú a sú nezávislé od prvotnej nákupnej ceny. Týmto rizikám sa ZSSK bráni formou transparentného, kalkulovateľného prenájmu, riziká preberá ich prenajímateľ – to je stratégia na zvyšovanie hodnoty za vložené verejné peniaze a cesta ku kontrolovanému riziku v takto veľkej firme.

ZSSK používa ako meradlo v našom priemysle zavedenú jednotkovú cenu za vlakokilometer, ktorý je v cenách organizácie UIC na hladine 0,76 eur/km – túto cenu si platia dopravcovia pri vzájomnom vyrovnaní v medzinárodnej doprave, pretože je založená na praxi dopravcov. V tendri je nastavená maximálna cena za túto jednotku 0,74 eur/km a platiť sa bude len za prejazdené kilometre. Aj v tomto bode OĽaNO-NOVA odvádza od obchodno-strategickej podstaty prenájom vs. kúpa. Týmto komplexným prístupom si ZSSK buduje nezávislosť a flexibilnú pozíciu pri zmenách potrieb trhu – preto je nekvalifikované tvrdenie o potrebe 20 vozňov demagogické a neopodstatnené, takisto ako teoretické číslo 22,4 mil. eur tzv. úspor.

Do tejto diskusie systematicky nepatrí už niekoľkokrát opakovaná otázka, kto bude vozne udržiavať a opravovať. Miešaním pojmov investície, vlastníctvo, bez zohľadnenia podstatných nákladových položiek a nezohľadnením možností a nákladov financovania sa predmetná téma skresľuje a zneužíva na politické vyhlásenia. Je obrovský rozdiel mať dlh voči bankám na úrovni 340 mil. eur alebo 400 mil. eur. Tu má ZSSK jasnú stratégiu.

Neznalosť pojmov ako odpisy, finančné riziká, absolútna absencia orientácie na meniace sa potreby cestujúcich a negácie možných rastových obchodných stratégií ZSSK v neodborných vyhláseniach vedú k dehonestácii našej spoločnosti a nakoniec aj k mareniu nášho úsilia o lojalitu našich zákazníkov a zamestnancov, čo sú hlavné predpoklady efektívneho hospodárenia v konkurenčnom prostredí.

Vedenie ZSSK niekoľkokrát verejne vyhlásilo odhodlanie modernizovať firmu, dosiahnuť vyrovnaný hospodársky výsledok v roku 2019 a v krátkodobom horizonte znižovať potrebu priemernej dotácie na jeden vlakokilometer s lepším využitím kapacít. Naše tvrdenia, fakty a stratégie sú obsiahnuté v odsúhlasených podnikateľských plánoch ZSSK a našich vstupoch do príprav štátneho rozpočtu do roku 2020 a budú zapracované do implementačnej stratégie dopravy do roku 2030.

BEZ KOMENTÁRA

ZANECHAŤ ODPOVEĎ